Ναυπηγεία Σκαραμαγκά

http://www.daskalopoulou.gr

Της Ντίνας Δασκαλοπούλου

(Φωτογραφίες : Δημήτρης Μιχαλάκης)

Πίσω από τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, τον μεγάλο ασθενή της ελληνικής οικονομίας, σύμβολο -υποτίθεται- της ελληνικής αδυναμίας να χειριστούμε τα του οίκου μας, κρύβεται ένα χρόνιο σκάνδαλο μειοδοσίας ελληνικών κυβερνήσεων και ασυδοσίας ξένων επενδυτών, που για καιρό πουλούσαν και αγόραζαν, αποσπώντας εκβιαστικά επιδοτήσεις και κρατικές παραγγελίες. Οι εκάστοτε κυβερνήσεις, αντί να υπερασπιστούν το δημόσιο συμφέρον, χάρισαν τεράστια κέρδη σε λεγεώνες από golden boys ημεδαπά και αλλοδαπά.

Πατάω στην πλάτη του «Βασιλέως Παύλου». Ή του Γεωργίου; Πάντως δεν έχω σίγουρα τη χαρά να περπατάω επάνω στη «Βασίλισσα Φρειδερίκη», αφού προσφάτως πουλήθηκε φτηνά κάπου στην Τουρκία. Οποιος κι αν είναι ο βασιλέας, σίγουρα βράζει στους 40 και βάλε βαθμούς της λαμαρίνας του. Γυμνός, αφού κανένα πλοίο δεν αράζει πια στις πλωτές δεξαμενές του Σκαραμαγκά. Σκουριά κι εγκατάλειψη, ερημιά κι απόλυτη ησυχία στο μεγαλύτερο ναυπηγείο της χώρας.

Εργασίες συντήρησης των εγκαταστάσεων κάνουν διαρκώς οι εργαζόμενοι, για να μην τις φάει κι αυτές η σκουριά και η αδράνεια. Νιώθουν κι εκείνοι εντελώς αδύναμοι και εγκαταλειμμένοι από ένα κράτος που όχι μόνο τους ξεπούλησε, αλλά φαίνεται πως κάνει ό,τι μπορεί για να τους πετάξει στο δρόμο

Μέσα σ” αυτό το καυτό μεσημέρι, θα έπρεπε κανονικά να μην μπορείς να σταθείς από το θόρυβο και τη σκόνη. Θα έπρεπε να ιδρώνουν δίπλα σου μηχανουργοί κι ελασματουργοί, οξυγονοσυγκολλητές και αμμοβολιστές. Αν η Αγία Θηρεσία είχε δίκιο όταν έλεγε πως «Κόλαση είναι ένας μέρος όπου μυρίζει άσχημα και κανείς δεν εμπιστεύεται κανέναν», δεν θα μπορούσε να είχε δώσει καλύτερη περιγραφή του Σκαραμαγκά. Τους τελευταίους μήνες ξετυλίγεται μπροστά μας ένα απίστευτο κουβάρι από υποβρύχια, τρένα, μίζες, την απαραίτητη Ζίμενς, εξεταστικές επιτροπές και εισαγγελείς. Και όποια άκρη του κι αν πιάσεις, θα φτάσεις στα ναυπηγεία.

«Είναι ξεφτίλα. Ακούς τα πουλάκια;» Ο Σάββας, που με συνοδεύει σ” αυτήν την πρώτη βόλτα, είναι καμιά 30αριά χρονών «κι έχω ζήσει εδώ μέσα όλη τη ζωή μου. Σπούδασα στη σχολή των ναυπηγείων και δούλεψα εδώ από 15 χρονών. Πάει τώρα κι αυτή, την έκλεισαν οι Γερμανοί… Οταν ήρθαν και πήραν τα ναυπηγεία για ένα κομμάτι ψωμί, μας έταζαν λαγούς με πετραχήλια. Οτι θα φέρουν δουλειές, ότι κατασκευάζοντας τα υποβρύχια θα ανέβει το επίπεδο… Και τώρα; Τώρα ακούς τα πουλιά και όχι τα σφυριά. Ξεφτίλα…» Περπατάμε προς το Βαρύ Ελασματουργείο και η ησυχία που επικρατεί παντού θυμίζει ανησυχητικά το παρελθόν. Η ειδυλλιακή περιοχή της δυτικής Αττικής το 1937 παραχωρήθηκε από το κράτος στο Πολεμικό Ναυτικό για να δημιουργήσει εκεί ναυπηγείο. Το πρώτο φιλόδοξο εξοπλιστικό πρόγραμμα, που συμπεριλάμβανε την κατασκευή αντιτορπιλικών και υποβρυχίων, διακόπηκε από τη ναζιστική εισβολή.

Πάνω από μισό αιώνα μετά, πάλι οι Γερμανοί κυριαρχούν σε όλες τις κουβέντες του ναυπηγείου. Ξεπούλημα, απαξίωση, ερείπια, καταστροφή. Αυτές οι λέξεις έρχονται και ξανάρχονται γύρω από το βαρύ ξύλινο τραπέζι του Ελασματουργείου. Εκεί που μαζεύονται καθημερινά, φορώντας τις φόρμες και τις αρβύλες τους και… δεν κάνουν τίποτα. Εδώ και μήνες, οι εξειδικευμένοι και περιζήτητοι εργάτες παραμένουν στα αζήτητα και περιμένουν «…να οριστικοποιηθεί η συμφωνία και να περάσουμε στην Abu Dabhi Mar. Δεν είναι η καλύτερη, αλλά είναι η μόνη λύση» λέει ο Γιώργος. Μα τα ίδια δεν σας έλεγαν κι όταν ήρθαν εδώ οι Γερμανοί; Πως οι Γερμανοί είναι η μόνη λύση; «Τι τα θες; Ολοι έφαγαν από δω μέσα, κι έφαγαν τρελά. Εμείς το μόνο που θέλουμε είναι ένα μεροκάματο και τα ένσημά μας. Ας το πάρει κάποιος να προχωρήσουμε».

3

«Και πού να προχωρήσουμε, ρε μαλάκα; Σάμπως θα πάρουμε σύνταξη ποτέ; Εδώ κινδυνεύουμε να μας βγάλουν κι από τα βαρέα. Και δεν έχουμε και σπίτι στη Διονυσίου Αρεοπαγίτου για τα γεράματα!» θα πετάξει ο Στέλιος και θα ξεσπάσουμε όλοι μαζί σε ένα γέλιο τρανταχτό, πικρό και απελπισμένο. Δεν είναι κανείς τους πάνω από τα 40, μετράνε όμως όλοι πάνω από 20 χρόνια δουλειάς. Δουλειάς βαριάς μέσα στα χημικά και τη σκόνη, μέσα στο θόρυβο και το κρύο ή τον καύσωνα του καλοκαιριού. Κάποτε, στα χρόνια του ’50, όταν ο Σταύρος Νιάρχος αγόρασε τα ναυπηγεία, ήταν μεγάλη τύχη να δουλεύεις εδώ. Τα χρήματα δεν ήταν πολλά, αλλά ήταν σίγουρα, σε μια Ελλάδα που επούλωνε πληγές από δυο πολέμους. Τα ναυπηγεία εξελίχθηκαν σταδιακά στη μεγαλύτερη μονάδα της ανατολικής Μεσογείου. Στα χρόνια του ’60 και του ’70 απογειώθηκαν: απασχολούσαν 6.000 εργαζομένους και είχαν τη δυνατότητα να επισκευάζουν ταυτόχρονα 18 πλοία. Κι είναι ακόμα μία από τις ελάχιστες καθετοποιημένες ελληνικές βιομηχανίες, που δεν κατασκευάζει και επισκευάζει μόνο πλοία, αλλά ασχολείται και με βιομηχανικές κατασκευές, εγκαταστάσεις εργοστασίων, πολεμικά πλοία και τρένα.

«Η γιάρδα του Σκαραμαγκά ήταν πραγματικά εντυπωσιακή. Εχουμε τη μεγαλύτερη δεξαμενή της ανατολικής Μεσογείου, μέσα χωράνε τρία πλοία ταυτόχρονα. Κοίτα την τώρα». Ο Μήτσος μοιάζει με γίγαντα ακόμα και δίπλα στους γερανούς που αγγίζουν τον ουρανό.

Στην άδεια δεξαμενή λιμνάζουν άδεια κουτάκια από αναψυκτικά και σκουπίδια• πέρα μακριά, κάποιοι εργάτες ψαρεύουν. Τι είναι η «γιάρδα», ρε Μήτσο; «Η γραμμή παραγωγής. Αυτή που τώρα δεν υπάρχει. Οταν ο Νιάρχος αποφάσισε να εγκαταλείψει τα ναυπηγεία, εμείς ξεσηκωθήκαμε. Κάναμε τεράστιες απεργίες τότε. Διεκδικήσαμε τα ναυπηγεία να είναι δημόσια και κάποιοι πίστεψαν πως έτσι θα είναι όταν πέρασαν στην ΕΤΒΑ. Χα! Ο Νιάρχος απειλούσε τους εργάτες με τους ροπαλοφόρους του, οι ΠΑΣΟΚοι με τους ρουφιάνους τους. Ησουν στην κλαδική; Ησουν στα μέσα και στα έξω. Οι διευθύνοντες σύμβουλοι και τα μεγαλοστελέχη άλλαζαν ανά εξάμηνο. Ερχονταν, άρμεγαν, έφευγαν. Κάπως έτσι, κατάντησε αυτό το κόσμημα άλλη μια προβληματική». Και πώς να μη φτάσει εκεί, αφού, σύμφωνα με μαρτυρίες, μέσα σ” έναν χρόνο μπορεί να περνούσαν και δύο διευθύνοντες που έφευγαν με αποζημιώσεις μέχρι και 60 μισθούς!

Αδεια συνεργεία, οι μηχανές έχουν σωπάσει. Κάποτε εδώ έβγαζαν το ψωμί τους 6.000 άτομα και κατασκευάζονταν βαπόρια για όλο τον κόσμο. Η συστηματική καταλήστευση του πλούτου του ναυπηγείου -από ξένες, κυρίως, εταιρείες και πάντα με την ευλογία και τη γενναιόδωρη προικοδότηση του ελληνικού κράτους- έχει φέρει τους (άεργους πλέον) εργαζομένους σε δραματική κατάσταση. Παγιδευμένους για μία ακόμη φορά στο ψευτοδίλημμα: ή ο ξένος επενδυτής ή κλείνουμε...

Ο Μήτσος αναφέρεται σε μία από τις κρίσιμες εποχές για τη ναυπηγική βιομηχανία της χώρας. Τότε που η Ελλάδα είχε τη χρυσή ευκαιρία να παράγει μόνη αυτό που καταναλώνει αφειδώς: εξοπλισμούς. Οταν η παγκόσμια ναυτιλιακή κρίση των αρχών της δεκαετίας του ’80 χτύπησε και τον Σκαραμαγκά, ο Νιάρχος έκρινε πως το ναυπηγείο δεν είναι πια αποδοτικό: κανείς δεν παραγγέλνει καινούργια πλοία, ούτε επισκευάζει τα παλιά. Αλλωστε, η άνοδος του ΠΑΣΟΚ στην εξουσία σηματοδοτεί αλλαγές και στο συνδικαλιστικό κίνημα. Το 1983 πραγματοποιούνται οι πρώτες ελεύθερες εκλογές στο σωματείο των 6.000 εργαζομένων του ναυπηγείου. Την επόμενη χρονιά το σωματείο θα συγκρουσθεί σκληρά με την εργοδοσία για την υπογραφή της συλλογικής σύμβασης και θα πραγματοποιήσει την πρώτη απεργία μετά από 27 χρόνια λειτουργίας του ναυπηγείου. Εναν μήνα μετά ο Νιάρχος θα υπογράψει τη σύμβαση. Αλλά η χρονιά της οριακής σύγκρουσης θα είναι το 1985. Ο ιδιοκτήτης του Σκαραμαγκά επιχειρεί μαζικές απολύσεις πάνω από το νόμιμο όριο. Οι εργάτες κατεβαίνουν σε απεργία κι ο Νιάρχος απαντά με λοκ άουτ. Οι συνδικαλιστές συλλαμβάνονται και οδηγούνται στα δικαστήρια, ενώ τους απαγορεύονται οι συνελεύσεις στο χώρο δουλειάς. Οι δρόμοι της Αθήνας πλημμυρίζουν με απεργούς, ενώ η εργοδοσία επιστρατεύει ροπαλοφόρους και τραμπούκους εναντίον τους. Την Πρωταπριλιά ο Νιάρχος ανακοινώνει το οριστικό κλείσιμο του ναυπηγείου και το σωματείο αποφασίζει κατάληψη. Επειτα από έναν πολύμορφο και πολυμέτωπο αγώνα, που κράτησε έξι ολόκληρους μήνες, οι απεργοί δικαιώνονται. Με απόφαση της κυβέρνησης, η ΕΤΒΑ εξαγοράζει το ναυπηγείο.

Εκτοτε συνέβησαν όλα όσα διηγείται ο Μήτσος. Ο Σκαραμαγκάς αντιμετωπίζεται με όρους προβληματικής. Εκτός της Αριστεράς, κοινοβουλευτικής και εξωκοινοβουλευτικής, ουδείς θεωρεί χρήσιμο να θυμίσει στο λαό πως η «προβληματική» είναι δημόσια περιουσία. Το 1992 η κυβέρνηση Μητσοτάκη θέτει την επιχείρηση σε καθεστώς εκκαθάρισης εν λειτουργία για να ιδιωτικοποιηθεί, ενώ η Ευρωπαϊκή Ενωση πιέζει να κλείσει. Το έργο των νεοφιλελεύθερων για άλλη μια φορά θα επιχειρήσει να ολοκληρώσει ένας σοσιαλιστής. Το 1995 ο υπουργός Βιομηχανίας Κώστας Σημίτης δρομολογεί την ιδιωτικοποίηση των ναυπηγείων. Υστερα από αλλεπάλληλες συγκρούσεις των εργαζομένων με τη νέα κυβέρνηση Ανδρέα Παπανδρέου και μια σφοδρή διαφωνία με τον πρωθυπουργό, ο υπουργός θα παραιτηθεί όχι μόνο από το υπουργείο του, αλλά και από το Εκτελεστικό Γραφείο του ΠΑΣΟΚ.

Εναν χρόνο αργότερα τα χρέη του Σκαραμαγκά προς το Δημόσιο έχουν φτάσει τα 44 δισ. δραχμές, ενώ η Κομισιόν πιέζει ζητώντας η μονάδα να λειτουργεί αποκλειστικά ως πολεμικό ναυπηγείο του Δημοσίου ή να ιδιωτικοποιηθεί. Οι εργαζόμενοι δημιουργούν συνεταιρισμό και αγοράζουν το 49% των μετοχών της εταιρείας έναντι 8 δισεκατομμυρίων δραχμών, με ισόποση αναλογία μετοχών ανά εργαζόμενο και μακροπρόθεσμη εξόφληση. Οι Βρυξέλλες αποδέχονται το καινοφανές αυτό σχέδιο διάσωσης, επιβάλλοντας ωστόσο ιδιωτικό μάνατζμεντ. Η ΕΤΒΑ προχωρεί σε διεθνή διαγωνισμό και τελικά το μάνατζμεντ ανατίθεται στην αμερικανική Brown & Root με αμοιβή 550 εκατ. δρχ. συν 5% επί των κερδών του ναυπηγείου. Η Brown & Root εγκαταλείπει το ναυπηγείο το 1998.

5

Οι νεοφιλελεύθεροι λοιδορούν συστηματικά τους εργαζομένους και το συνεταιρισμό τους. Σε άρθρο του στην «Ελευθεροτυπία» ο Ανδρέας Ανδριανόπουλος καταγγέλλει την κυβέρνηση για τους χειρισμούς της, ενώ ένα πλήθος δημοσιευμάτων βοούν για την προίκα που δίνει στον Σκαραμαγκά το ελληνικό δημόσιο, παραγγέλνοντας εκεί βαγόνια και μηχανές τρένων. Το 1997 ο ΟΣΕ και ο ΗΣΑΠ υπογράφουν με τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά εφτά συμβάσεις ύψους σχεδόν 52 δισεκατομμυρίων δραχμών (αυτά, φυσικά, είναι τα ψίχουλα από τα εκατοντάδες δισεκατομμύρια δραχμές που θα κόστιζε το όλο έργο του τροχαίου υλικού, μηχανών, βαγονιών που προορίζονταν για μεγάλες αποστάσεις και τον προαστιακό) εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων. Ολα αυτά θα κατασκευάζονταν από κοινού με διεθνή κοινοπρακτικά σχήματα. Από τις εφτά συμβάσεις, η μία αφορούσε τον ΗΣΑΠ και οι έξι τον ΟΣΕ. Στις τρεις από τις συμβάσεις του ΟΣΕ συμμετέχει η Siemens.

Τέσσερα χρόνια μετά, τα έργα καθυστερούν. Γιατί το επενδυτικό πρόγραμμα για νέο εξοπλισμό ακυρώθηκε, αλλά και γιατί άλλαξαν οι προδιαγραφές των τρένων που είχαν παραγγελθεί. Ζητούν περίδο χάριτος από τον ΟΣΕ. Ο ελληνικός λαός έχει ήδη χρηματοδοτήσει με 36 δισ. δρχ. το πρόγραμμα μείωσης προσωπικού και εξυγίανσης των ναυπηγείων. Η επιβάρυνση των κοινοπραξιών από τις ποινικές ρήτρες για την καθυστέρηση εκτιμάται στα 38 εκατομμύρια ευρώ. Οι εκσυγχρονιστές εκσυγχρονίζουν τη χώρα αλματωδώς και στο πλαίσιο αυτό, φυσικά, θέλουν κι αυτοί να ξεφορτωθούν τις προβληματικές. Αν θυμάστε, είναι η εποχή που το χρηματιστήριο απογειώνεται, που «Athens has the honour and the responsibility to organize the Olympic Games 2004» και η χώρα μπαίνει σε συλλογική παράκρουση. Για άλλη μια φορά τίθεται στους εργαζομένους το αιώνιο δίλημμα: ιδιωτικοποίηση ή λουκέτο.

Προκρίνεται για την εξαγορά η HDW/Ferrostaal (που τώρα ελέγχεται για σκάνδαλα στη Γερμανία). Στο ναυπηγείο έχουν απομείνει 2.000 εργαζόμενοι και αυτήν τη φορά το σωματείο τους συναινεί στην ιδιωτικοποίηση. Ετσι, η γερμανική εταιρεία αγοράζει με 1 δισ. δραχμές το μεγαλύτερο ναυπηγείο της χώρας με έργα τρισεκατομμυρίων: 1,66 δισ. ευρώ για την κατασκευή των τεσσάρων υποβρυχίων, πρόγραμμα εκσυγχρονισμού τριών ακόμα υποβρυχίων ύψους 877 εκατομμυρίων ευρώ και εκσυγχρονισμού έξι φρεγατών. Δηλαδή, το ναυπηγείο είχε εξασφαλίσει κερδοφόρες δουλειές τουλάχιστον μέχρι το 2010. Η αντιπολίτευση κατηγορεί την κυβέρνηση για σκανδαλώδεις όρους και διαδικασίες. Τα Ναυπηγεία Ελευσίνας προσφεύγουν στις Βρυξέλλες για τους όρους διενέργειας του διαγωνισμού και για τις έμμεσες κρατικές επιδοτήσεις που λάμβανε όλο αυτό το διάστημα ο Σκαραμαγκάς.

Περιμένοντας μία άνωθεν λύση, οι εργάτες των ναυπηγείων επιδίδονται σε πικρό χιούμορ γύρω από τον παλιό πάγκο που έχει μετατραπεί σε αυτοσχέδια τραπεζαρία για να φιλοξενήσει τα ταπεράκια από το σπίτι. «Αν η Αμπου Ντάμπι έρθει, αμάν. Αν δεν έρθει, πάλι αμάν. Γενικώς, έχει να πέσει πολύς αμανές» λέει ο Αποστόλης Τόλιας σ' αυτόν τον κύκλο των... χαμένων εργαζομένων.

Ετσι, λοιπόν, έζησε ημέρες δόξας ο υπαρκτός σουρεαλισμός. Για να γίνω πιο κατανοητή, θα το πω με ένα απλοϊκό παράδειγμα: Φανταστείτε πως είχαμε έναν φούρνο και ήμασταν οι μοναδικοί πελάτες που αγόραζαν το ψωμί του. Πουλήσαμε το φούρνο, τις υποδομές, τις εγκαταστάσεις του σε κάποιον άλλο, ο οποίος εξακολουθούσε να πουλάει σ” εμάς και μόνο το ψωμί. Και προς επιβεβαίωση του παραδείγματος: λίγο μετά την αγοραπωλησία, ο ΟΣΕ καταβάλλει στα ναυπηγεία προκαταβολή 4,5 δισ. δραχμές! Τυχαίο; Δεν νομίζω. Αλλωστε, οχτώ μήνες πριν από την τελική συμφωνία εξαγοράς των ναυπηγείων, το θέμα των συμβάσεων χειρίζονται τα στελέχη της HDW.

Αυτά τα ίδια στελέχη που, σύμφωνα με μαρτυρίες, τον Νοέμβριο του 2002 θα κλείσουν την περιβόητη συμφωνία του Αμβούργου, όταν (σε μια πρωτοφανή κίνηση αυτοκαταστροφής) μια εταιρεία-μέλος μιας κοινο- πραξίας θα αποδεχθεί πως οι όποιες καθυστερήσεις στο έργο που από κοινού έχουν αναλάβει και, βέβαια, οι ποινικές ρήτρες θα βαρύνουν αποκλειστικά και μόνο την ίδια! Η HDW συμφωνεί με τις Siemens, Adranz, ΤΜΙ, Stadler ότι από εδώ και πέρα ο Σκαραμαγκάς θα είναι «ο αίρων τις αμαρτίες του κόσμου».

Η HDW θέλει να ξεφορτωθεί την παραγωγή του τροχαίου υλικού, να παραχωρήσει τα τρένα στους συμπαίκτες της της κοινοπραξίας και να κυριαρχήσει σ” αυτό που ξέρει να κάνει καλά: τα πλοία και τα υποβρύχια. Αυτή είναι η μία εκτίμηση. Η άλλη είναι πως ο Σκαραμαγκάς θα μπορούσε να εξελιχθεί σε μια ιδιαίτερα δυναμική μονάδα που -σε συνεργασία, για παράδειγμα, με τη σέρβικη GOSA- θα μπορούσε να είναι ένας ισχυρός ανταγωνιστής της Siemens στο μέλλον. Σε κάθε περίπτωση, η Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής ερευνά και έχει ήδη παραπέμψει στον εισαγγελέα το θέμα των τρένων.

Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, ενώ η αρχική σύμβαση προέβλεπε ότι η κατασκευή του τροχαίου υλικού θα γινόταν στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, οπότε η εργασία και η τεχνογνωσία θα έμεναν στην Ελλάδα (και ως εκ τούτου και σ” ένα πλήθος δορυφορικών ελληνικών επιχειρήσεων), ξαφνικά δύο έργα μεταφέρονται στη Γερμανία και την Ελβετία αντίστοιχα. Οι αρμόδιοι υπουργοί ισχυρίζονται πως ο Σκαραμαγκάς δεν μπορούσε να υλοποιήσει τα έργα, κάτι που διαψεύδουν πλήρως τεχνικοί των τρένων.

Στο εσωτερικό της κυβέρνησης διεξάγεται πόλεμος μεταξύ των αρμόδιων υπουργών. Και ενώ ο ΟΣΕ έχει κηρύξει έκπτωτη την κοινοπραξία Σκαραμαγκά/ΤΜΙ, ο υπουργός Εθνικής Οικονομίας δεν κινεί καμία διαδικασία. Αυτήν ακριβώς την περίοδο και το ρόλο που διαδραμάτισαν οι αρμόδιοι υπουργοί ερευνά η Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής.

Εν τω μεταξύ, οι Ολυμπιακοί Αγώνες πλησιάζουν κι ο ΟΣΕ τρένα έχει πληρώσει αλλά τρένα δεν βλέπει. Κάποια σαπίζουν ακόμα και τώρα στον Σκαραμαγκά και άλλα δεν έχουν καν φτιαχτεί. Συμφωνείται, λοιπόν, να παραχωρηθεί από την κοινοπραξία Σκαραμαγκάς/Siemens στον ΟΣΕ δωρεάν για δύο χρόνια ισοδύναμο υλικό (δηλαδή, όχι ακριβώς τα τρένα που έχει παραγγείλει, αλλά αντίστοιχος αριθμός αυτοκινηταμαξών, βαγονιών και μηχανών με παρεμφερείς προδιαγραφές). Τελικά, ο ΟΣΕ παρέλαβε το μισό ισοδύναμο υλικό.

Τον Οκτώβριο του 2004 δημιουργείται η Ενωση Γερμανικών Ναυπηγείων. Η HDW συγχωνεύεται με την ThyssenKrupp. Ο γερμανικός βιομηχανικός κολοσσός αποκτά τον Σκαραμαγκά με όλες τις εκκρεμότητες γύρω από τις συμβάσεις κι ένα πρόστιμο 230 εκατ. ευρώ (έχει υπερδιπλασιαστεί με τις προσαυξήσεις) από την Κομισιόν για τις παράνομες κρατικές επιδοτήσεις.

Αν δεν χορτάσατε ώς τώρα ραγιαδισμό και υποτέλεια, έχει κι άλλο η ιστορία. Τον Σεπτέμβριο του 2006 έχει έρθει η ώρα η Ελλάδα να παραλάβει τα πανάκριβα και πολυδιαφημισμένα υποβρύχιά της. Ομως, λίγες βδομάδες νωρίτερα, σε δοκιμή στο Κίελο, οι αξιωματικοί του Πολεμικού Ναυτικού διαπιστώνουν πως ο «Παπανικολής» (το ένα από τα τέσσερα, το οποίο κατασκευάστηκε στη Γερμανία) γέρνει. Αρνούνται να το παραλάβουν. Εκεί αρχίζει το δράμα των υποβρυχίων, με τους Γερμανούς έκτοτε να εκβιάζουν ότι ή θα πάρουμε το προβληματικό σκάφος και θα τους εξοφλήσουμε ή βάζουν λουκέτο στον Σαραμαγκά, πετάνε στο δρόμο 1.400 εργαζομένους και δεν μας παραδίδουν ούτε καν τα άλλα τρία υποβρύχια, τα οποία έχουμε ήδη πληρώσει!

Ολα αυτά, στην κεντρική πολιτική σκηνή. Παράλληλα, στον Σκαραμαγκά εκτυλίσσεται και ένα ακόμα δράμα, με φόντο τα τρένα και πρωταγωνιστές 160 εργαζομένους. Που (αφού έγιναν μπαλάκι μεταξύ του εργοδότη, των συνδικαλιστών και των κομμάτων) ζουν τους τελευταίους 14 μήνες απλήρωτοι. Ο Βασίλης Τσιμπίδης είναι ένας απ” αυτούς. Τον συναντήσαμε αμέσως μετά την κατάθεσή του στη Βουλή για το σκάνδαλο της Ζίμενς. Οι βουλευτές που του έθεταν ερωτήματα έμειναν με το στόμα ανοιχτό – και κάπως έτσι ήμουν κι εγώ τις πολλές μέρες που προσπαθούσα να καταλάβω τι ακριβώς είχε συμβεί.

7

Να πώς μας τα εξηγεί ο ίδιος: «Οι Γερμανοί, ήδη από το 2002, χωρίς να το ανακοινώσουν, είχαν ιδρύσει θυγατρική εταιρεία υπό την επωνυμία Εταιρεία Τροχαίου Υλικού Ελλάδος. Το 2006 ενεργοποιούν την εταιρεία και την αποσχίζουν από τη μητρική της, μαζί με 202 εργαζομένους τότε (τώρα έχουν απομείνει 160), οι οποίοι δεν έχουν ποτέ συναινέσει, ούτε έχουν υπογράψει καινούργια σύμβαση, ούτε, φυσικά, έχουν αποζημιωθεί. Τον Οκτώβριο του 2007 η Εταιρεία Τροχαίου Υλικού πωλείται στον όμιλο Dr Meyer, ο οποίος υποτίθεται πως εξειδικεύεται στα τρένα. Στον όμιλο περιλαμβάνονται τρεις εταιρείες, δύο από τις οποίες εδρεύουν στο ίδιο κτήριο και έχουν το ίδιο τηλέφωνο και φαξ. Η ThyssenKrupp διαφημίζει ως βέλτιστη λύση τον δόκτορα, «που θα απογειώσει την παραγωγή των τρένων».

»Στη λύση συναινούν το σωματείο και η ΓΣΕΕ, σε πλήρη αντίθεση με τη γενική συνέλευση των εργαζομένων, που σε καμία περίπτωση δεν εγκρίνουν τον τεμαχισμό του ναυπηγείου. Το σωματείο ζητά από τη ΓΣΕΕ να γνωμοδοτήσει αν οι εργαζόμενοι στο Τροχαίο Υλικό μπορούν να θεωρούνται μέλη του. Και ενώ η ΓΣΕΕ αποστέλλει ψηφίσματα αλληλεγγύης στους εργαζομένους του Τροχαίου Υλικού, ο προέδρός της στέλνει γνωμάτευση στον Σκαραμαγκά ότι οι του Τροχαίου Υλικού δεν θεωρούνται μέλη του σωματείου πια. Το σωματείο αλλάζει το καταστατικό του, ώστε να τους συμπεριλάβει ως εργαζομένους άλλης εταιρείας. Στην πραγματικότητα, ΓΣΕΕ και σωματείο έχουν αποδεχθεί την απόσχιση της εταιρείας, προλειαίνοντας τον κατακερματισμό του Σκαραμαγκά».

Τον Μάιο του 2009 η ΕΤΥΕ κάνει στάση πληρωμών και λίγο αργότερα πτωχεύει, όπως ακριβώς είχε προβλέψει δημόσια από το 2007 η Πρωτοβουλία Εργαζομένων του Τροχαίου Υλικού! Οι 160 εργαζόμενοι μένουν έκτοτε απλήρωτοι. Καταφεύγουν στη Δικαιοσύνη, παρά την αντίθετη άποψη του σωματείου, και πολλοί έχουν ήδη δικαιωθεί πρωτόδικα, αφού το δικαστήριο αναγνωρίζει πως πραγματικός τους εργοδότης είναι τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και όχι ο όμιλος Dr Meyer.

Οσο οι 160 παραζαλισμένοι προσπαθούν να καταλάβουν ποιο τρένο πέρασε από πάνω τους, κάποιοι άλλοι καβαλάνε το τρένο της μεγάλης χλιδής. Το 2006 έχει παρέλθει η διετία κατά την οποία ο ΟΣΕ χρησιμοποιεί δωρεάν τα τρένα που του παραχωρήθηκαν λόγω καθυστέρησης της υλοποίησης του έργου – και τα καινούργια, δικά του τρένα είναι έτοιμα. Ωστόσο, ο οργανισμός δεν μπορεί να τα λειτουργήσει, διότι η ηλεκτροδότηση του δικτύου δεν είναι έτοιμη λόγω καθυστερήσεων των αναδόχων.

Τα ολοκαίνουργα τρένα μένουν αραγμένα για τουλάχιστον τρία χρόνια στην Ειδομένη και τη Μενεμένη της Θεσσαλονίκης και ο οργανισμός πληρώνει ιδιωτικές εταιρείες σεκιούριτι και καθαρισμού για τη φύλαξη και τη συντήρησή τους. Ωστόσο, οι γραμμές πρέπει να λειτουργούν, τα δρομολόγια να γίνονται.

Μας διηγείται και πάλι ο Βασίλης Τσιμπίδης: «Η ThyssenKrupp αγοράζει από τη Ζίμενς τα ίδια τρένα που είχαν παραχωρηθεί ως ισοδύναμο υλικό στον ΟΣΕ αντί 10 εκατομμυρίων ευρώ. Στη συνέχεια, τα νοικιάζει στον ΟΣΕ προς 850.000 ευρώ το μήνα για 8 μήνες. Ταυτόχρονα, αναθέτει τη συντήρησή τους στη Ζίμενς προς 250.000 το μήνα και όχι στο ναυπηγείο (που θα κόστιζε περί τα 25.000/μήνα). Αργότερα, αυτά τα ίδια τρένα θα πουληθούν στη ΜΑΝ/Ferrostaal προς 10 εκατ. ευρώ για να δρομολογηθούν στην Ουγγαρία». Και αυτή η υπόθεση διερευνάται τώρα από την Εξεταστική Επιτροπή και τον εισαγγελέα.

Η ώρα του σχολάσματος. Τώρα πια δεν έχει τρεις βάρδιες, όπως παλιά. Και η «εργατική αριστοκρατία», όπως τη λένε μερικοί, παίρνει τις υπερπολυτελείς λιμουζίνες της και αποσύρεται στις ιδιωτικές της βίλες, κάπου εκεί κοντά, σε ένα περιβάλλον τόσο υγιεινό όσο και εκείνο στο οποίο πέρασαν ένα δημιουργικό οκτάωρο.

Μεσούσης της τελευταίας προεκλογικής περιόδου (τότε που «τα λεφτά υπήρχαν»), οι Γερμανοί πιέζουν όλο και περισσότερο για τα υποβρύχια. Διαμηνύουν σε όλους τους τόνους πως θέλουν να φύγουν από τον Σκαραμαγκά. Ο καινούργιος «σωτήρας» που διαφαίνεται στον ορίζοντα ονομάζεται «Abu Dabhi Mar», ιδιοκτησίας της πριγκιπικής οικογένειας του Αμπου Ντάμπι. Ωστόσο, ο υποψήφιος αγοραστής έχει να αντιμετωπίσει την εκκρεμότητα των υποβρυχίων. Λίγους μήνες μετά τις εκλογές, όταν πια ανακάλυψε η νέα κυβέρνηση πως τα λεφτά δεν υπάρχουν, αλλά δεν ζητούσε δανεικά, μόνο στήριξη από τη γερμανίδα καγκελάριο, προχωράμε σε άλλη μια ελληνική πρωτοτυπία.

Εχουμε καταβάλει στους Γερμανούς κατασκευαστές περίπου 1,4 δισ. ευρώ και δεν έχουμε παραλάβει ούτε ένα υποβρύχιο. Επειτα από εξαντλητικές διαπραγματεύσεις, η ελληνική πλευρά… κάνει πίσω σε όλα της τα δίκια, αποδέχεται να παραλάβει το υποβρύχιο που γέρνει και να το… πουλήσει σε τρίτη χώρα για να βγάλει τα σπασμένα, «γιατί, όταν υψώσει το Π.Ν .τη σημαία του επάνω στο υποβρύχιο, θα ανέβει η αξία του!» όπως είπε ο υπουργός Εθνικής Αμυνας.

Για την ώρα, η κυβέρνηση έχει συμφωνήσει να εξοφλήσει σε εννέα χρόνια με καταβολή 50 έως 200 εκατ. ευρώ ετησίως. Και σαν να μην έφτανε αυτό, όπως έγραφε η «Ελευθεροτυπία», «ενώ όλα κόβονται, μια νέα προμήθεια έκανε την εμφάνισή της εδώ και περίπου έναν μήνα. Πρόκειται για δύο νέα υποβρύχια που μπήκαν προίκα στη συμφωνία για πώληση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά αξίας 1 δισ. ευρώ. Και αυτή, όμως, η αγορά δεν φαίνεται να προχωράει γοργά, καθώς, όταν θα υπογραφεί, θα πρέπει το ελληνικό κράτος να δώσει προκαταβολή 300 εκατ. ευρώ, κάτι που δεν θα ακουγόταν ιδιαίτερα ευχάριστο όταν η κυβέρνηση κόβει μισθούς και συντάξεις».

Κάπου τώρα αναμένεται να υπογραφεί η συμφωνία για την τελική μεταβίβαση του ναυπηγείου στην Abbu Dhabi Mar. Σ” αυτήν τη συμφωνία προσβλέπουν και οι 160 του Τροχαίου Υλικού. Ως τότε παραμένουν απλήρωτοι.